La valutazione dei costi-benefici del tunnel del Frejus è stata completata. Sull’esito non c’erano dubbi dato che la Commissione era presieduta da un autorevolissimo esperto di trasporti come Marco Ponti che aveva sempre dichiarato il suo giudizio ampiamente negativo sul progetto. E non poteva certo smentire se stesso.
E in fondo la commissione è stata costituita proprio per raggiungere il fine che il Governo, soprattutto nella sua componente pentastellata, desiderava. Senza entrare nel merito si può iniziare a ricordare che il progetto per molti aspetti è simile a quanto affrontato e felicemente risolto in Svizzera con la realizzazione del tunnel di base del Gottardo, inaugurato nel 2016 dopo vent’anni dal primo colpo di piccone. E si può ricordare come la teoria economica non può che guardare con qualche sospetto ad analisi di questo tipo.
Se infatti stimare i costi è un’operazione praticamente sicura ed oggettiva, la valutazione dei benefici non puó che essere sostanzialmente arbitraria. Bisogna infatti ricordare una delle fondamentali leggi dell’economia, le cui basi sono state poste all’inizio dell’Ottocento da Jean Baptiste Say, secondo cui è l’offerta a creare la domanda, ed è questa una legge che sta alla base della dinamica economica e del fondamentale processo di innovazione.
E’ così per esempio che Henry Ford a chi gli chiedeva perchè decise di costruire delle automobili disse che se avesse semplicemente risposto alle domande dei consumatori avrebbe proposto carrozze più robuste e offerto cavalli più veloci. Quando venne inventato il telefono un ministro inglese affermò che in Gran Bretagna non sarebbe stato necessario perché, al contrario degli Stati Uniti, c’era un sufficiente numero di postini. Vent’anni fa il cellulare sarebbe rimasto un semplice telefono portatile se con spirito innovativo qualcuno non avesse pensato di farne un computer connesso a Internet.
Per tornare ai trafori ferroviari, un nuovo tunnel di base rappresenta una forte discontinuità e quindi se è vero che tenendo conto dei traffici attuali il nuovo tunnel del Frejus non avrebbe una particolare utilità, è altrettanto vero che la nuova infrastruttura, se verrà realizzata, non si limiterà a rispondere alla domanda di traffico presente o futura, ma stimolerà la creazione di domanda aggiuntiva abbassando i costi e diminuendo i tempi, oltre che rispondendo a obiettivi di compatibilità ambientale spostando i traffici dalla strada alla ferrovia.
La pur breve esperienza di Alptransit, la galleria di base del Gottardo, dimostra che un’opera di questo tipo realizza un salto di qualità nell’offerta modificando sostanzialmente le opportunità del trasporto. In uno scenario peraltro in cui la storia dimostra che la riduzione delle barriere e l’apertura dei commerci ha sempre portato grandi e diffuse opportunità di crescita. Senza dimenticare che i benefici di una grande opera si ottengono anche mentre la si realizza dando lavoro, creando reddito, fornendo la base per tante altre attività economiche. Tutte valutazioni che possono trovare la loro conferma nel tunnel più lungo del mondo realizzato dalla Svizzera, una ferrovia aperta a passeggeri e merci che ha messo d’accordo gli ecologisti con i sostenitori di un’economia aperta e dinamica.
